2007-07-02
2007-06-26
5ºfeira - 12H00
O Compromisso Portugal convida-o para assistir à conferência de imprensa, que decorrerá na próxima quinta-feira, 28 de Junho, pelas 12h00 no Hotel Meridien, em Lisboa, e em que será apresentada a avaliação de desempenho do XVII Governo Constitucional.
Esta apreciação incide sobre áreas como Justiça, Educação, Papel do Estado e Administração Pública e pretende ser um contributo construtivo, visando estimular a Sociedade em geral e o Governo a prosseguirem as reformas necessárias para criar um País de Oportunidades para todos.
2007-06-20
2007-06-17
2007-06-16
Opiniões
Dar o braço a torcer é sempre a última alternativa.
Se possível, empregar a decepção para salvar as aparências.
Se possível, empregar a decepção para salvar as aparências.
Luís Leite Pinto volta a dar a opinião dele no Expresso sobre a Ota e Alcochete. É claro que a sua posição é contra a Ota e a favor de qualquer outra. Tudo menos a Ota. Estranho agora o seu silêncio em relação a Poceirão, indicado como uma opção pior que a Ota no estudo da IDAD/TIS feito para a CIP (ou para o Francisco Van Zeller, segundo outras versões).
Gostei mais deste artigo do que do outro. Especialmente do carácter abonatório que referiu ao LNEC - entidade pública reconhecida internacionalmente pela sua excelência técnica e que ganhou recentemente um concurso internacional de consultoria para a construção de três barragens, lá fora, claro está. Idoneidade não lhe falta. Muito menos independência, já que os seus relatórios técnicos são e vão ser tornados públicos.
Tomei em especial atenção o facto de ele ter referido o preço de construção do NAL - 1.8 mil milhões. E eu que pensava que eram 3.2 mil milhões. Não foi ele que o disse anteriormente? Afinal, aonde foi parar o resto? Só se fôr para a construção de acessibilidades... e pergunto eu, em Alcochete, não acabará por ser mais?
Gostei mais deste artigo do que do outro. Especialmente do carácter abonatório que referiu ao LNEC - entidade pública reconhecida internacionalmente pela sua excelência técnica e que ganhou recentemente um concurso internacional de consultoria para a construção de três barragens, lá fora, claro está. Idoneidade não lhe falta. Muito menos independência, já que os seus relatórios técnicos são e vão ser tornados públicos.
Tomei em especial atenção o facto de ele ter referido o preço de construção do NAL - 1.8 mil milhões. E eu que pensava que eram 3.2 mil milhões. Não foi ele que o disse anteriormente? Afinal, aonde foi parar o resto? Só se fôr para a construção de acessibilidades... e pergunto eu, em Alcochete, não acabará por ser mais?
Águia de Asa Redonda, nidificante no CTA.O Luís Leite Pinto toma uma atitude facciosa em relação à Ota no seu artigo e faz-me levar a ter que o corrigir em dois pontos, para já. É necessário ser rigoroso quando se argumenta para não deixar que a mentira corrompa a verdade. Especialmente para um engenheiro. Portanto, vamos a isso...
"A Ota não admite expansão ou faseamento".
Afirmação falsa, já que os novos planos para a construção do Aeroporto prevêem a construção faseada do aeroporto, a entrar em funcionamento dentro de 10 anos. Nesta altura, será imperioso que seja uma infra-estrutura com 2 pistas paralelas para a desactivação da Portela.
A Ota permite a expansão de pistas e de infra-estruturas para terrenos mais a Norte, até Alcoentre. Toda esta zona é constituída por eucaliptos e a sua ocupação teria um impacte ambiental significativo, mas tolerável.
Portanto, o argumento de que é útil ser uma opção modular, com 1 e 2 pistas, cai por terra. Excepto se se preferir que a Portela continue a funcionar, o que é economicamente inviável para o cenário Português. Viável em Londres e Paris, por cá, não. Por isso, a opção Portela+1 foi retirada do rol de opções do estudo.
A Ota permite a expansão de pistas e de infra-estruturas para terrenos mais a Norte, até Alcoentre. Toda esta zona é constituída por eucaliptos e a sua ocupação teria um impacte ambiental significativo, mas tolerável.
Portanto, o argumento de que é útil ser uma opção modular, com 1 e 2 pistas, cai por terra. Excepto se se preferir que a Portela continue a funcionar, o que é economicamente inviável para o cenário Português. Viável em Londres e Paris, por cá, não. Por isso, a opção Portela+1 foi retirada do rol de opções do estudo.
"A Ota sofre do mesmos problema de aquífero que Alcochete ou outras da Margem Sul".
Afirmação falsa. Não sei aonde é que ele foi buscar esta ideia. Devia ficar bem no artigo. Deve ter sido por causa disso. Os estudos hidrológicos subterrâneos da zona da Ota permitem concluir que há 3 aquíferos na zona:
1. O aquífero cársico da Ota-Alenquer, fora da zona de influência ou de expansão do aeroporto da Ota e separado pelas "margens da abadia", pouco permeáveis ou mesmo impermeáveis. Mesmo sendo de vulnerabilidade alta, não são esperados impactes significativos, embora isso não descure medidas de protecção na construção e manutenção da infra-estrutura. É recarregado na Serra de Montejunto.
2. O sistema aquífero multi-camada ligado à Bacia do Tejo, sob a localização do novo aeroporto, com pouca produtividade, má qualidade da água, com dados a indicar que a sua recarga não é afectada a partir de águas de escorrência superficial, facto importante para evitar a sua contaminação por potenciais locais de poluição resultante da instalação de infra-estruturas. Têm características muito diferentes daquele explorado pela EPAL, mais a Este.
3. Aquífero poroso, associado ao Rio Tejo, com produtividade (caudal de água na captação) pobre e qualidade da água baixa na zona do Cadaval a sul da Ota, sendo a água de consumo humano redireccionada de outros locais.
Gineta no CTA.
Em comparação, os estudos hidrológicos subterrâneos feitos para Rio Frio atestam a susceptibilidade alta a extremamente alta do aquífero multi-camada, onde a própria extracção de água para o abastecimento de uma infra-estrutura aeroportuária irá desencadear contaminações de aquífero de camadas mais profundas por outro aquífero de camada mais superficial e com pouca qualidade da água.
Por ter uma geomorfologia propícia à dispersão de contaminantes, a eventual contaminação do aquífero não ficaria localizada a uma zona específica, afectando predominantemente os pontos de captação de água de NE para SW, em direcção a Seixal, Barreiro, Almada, Montijo, pondo em risco a saúde destas populações [ver exemplos ocorridos nos USofA aqui]. Mais, a sua recarga é essencialmente por infiltração directa das precipitações (chuva, à superfície) com entrada no sistema em toda a área da bacia. O que dificulta a contenção de impactos ambientais decorridos da operação de uma infra-estrutura aeroportuária nessa zona. É claro que a sua futura expansão aumentaria em muito o impacte ambiental na zona.
Citando o relatório da NAER:
Em Rio Frio o sistema aquífero é considerado de vulnerabilidade alta a extremamente alta, o que impõe regras bastantes rígidas no regime de exploração de modo a não provocar desequilíbrios no sistema aquífero. Este risco advém das suas características hidrogeológicas (sistema multicamada) em que uma exploração intensiva poderá induzir contaminação do aquífero profundo a partir dos níveis superficiais e em caso limite pode levar ao exauramento com eventuais subsidências localizadas.
1. O aquífero cársico da Ota-Alenquer, fora da zona de influência ou de expansão do aeroporto da Ota e separado pelas "margens da abadia", pouco permeáveis ou mesmo impermeáveis. Mesmo sendo de vulnerabilidade alta, não são esperados impactes significativos, embora isso não descure medidas de protecção na construção e manutenção da infra-estrutura. É recarregado na Serra de Montejunto.
2. O sistema aquífero multi-camada ligado à Bacia do Tejo, sob a localização do novo aeroporto, com pouca produtividade, má qualidade da água, com dados a indicar que a sua recarga não é afectada a partir de águas de escorrência superficial, facto importante para evitar a sua contaminação por potenciais locais de poluição resultante da instalação de infra-estruturas. Têm características muito diferentes daquele explorado pela EPAL, mais a Este.
3. Aquífero poroso, associado ao Rio Tejo, com produtividade (caudal de água na captação) pobre e qualidade da água baixa na zona do Cadaval a sul da Ota, sendo a água de consumo humano redireccionada de outros locais.
Gineta no CTA.Em comparação, os estudos hidrológicos subterrâneos feitos para Rio Frio atestam a susceptibilidade alta a extremamente alta do aquífero multi-camada, onde a própria extracção de água para o abastecimento de uma infra-estrutura aeroportuária irá desencadear contaminações de aquífero de camadas mais profundas por outro aquífero de camada mais superficial e com pouca qualidade da água.
Por ter uma geomorfologia propícia à dispersão de contaminantes, a eventual contaminação do aquífero não ficaria localizada a uma zona específica, afectando predominantemente os pontos de captação de água de NE para SW, em direcção a Seixal, Barreiro, Almada, Montijo, pondo em risco a saúde destas populações [ver exemplos ocorridos nos USofA aqui]. Mais, a sua recarga é essencialmente por infiltração directa das precipitações (chuva, à superfície) com entrada no sistema em toda a área da bacia. O que dificulta a contenção de impactos ambientais decorridos da operação de uma infra-estrutura aeroportuária nessa zona. É claro que a sua futura expansão aumentaria em muito o impacte ambiental na zona.
Citando o relatório da NAER:
Em Rio Frio o sistema aquífero é considerado de vulnerabilidade alta a extremamente alta, o que impõe regras bastantes rígidas no regime de exploração de modo a não provocar desequilíbrios no sistema aquífero. Este risco advém das suas características hidrogeológicas (sistema multicamada) em que uma exploração intensiva poderá induzir contaminação do aquífero profundo a partir dos níveis superficiais e em caso limite pode levar ao exauramento com eventuais subsidências localizadas.
E aonde é que isto nos leva?
Ora, face a estes dados, se os técnicos do LNEC se depararem com idênticas circunstâncias no Campo de Tiro de Alcochete, gerido pela Força Aérea Portuguesa e que ganhou há pouco tempo um prémio por preservar a sua área de elevado valor ambiental, vamos ter esta localização chumbada por factores ambientais. Razão pela qual o governo ainda não mandou suspender os estudos de construção de acessibilidades e infra-estruturas de suporte ao novo aeroporto de Lisboa, na Ota.
Raposa no CTA.Pelas suas características, o CTA tem-se revelado como que uma extensão da Reserva Natural do Estuário do Tejo, nomeadamente no que às aves diz respeito, facto que atesta que é possível a coexistência entre a missão da Unidade, a preservação da Natureza e a protecção do Ambiente.
O que me chateia é que, regra geral, as pessoas que têm uma opinião contra a Ota são capazes de esgrimir argumentos desfavoráveis de tipo ambiental em relação à Ota, e não os aplicam em relação às outras opções, desconsiderando o património ambiental no C.T.Alcochete, por exemplo. Revela desonestidade e falta de racionalidade. Ou então, pura ignorância. Assim, é impossível comparar as opções e chegar a uma decisão acertada.
A Análise de Benefícios e Custos, que têm sido referenciada na comunicação social, foi criada há cerca de 150 anos pelo engenheiro francês Jules Dupuit e é orientada para a tomada de decisões de projectos transversais à Sociedade como são os transportes e saúde pública e que afectam em grande parte a política ambiental.
Por exemplo, têm sido referido o benefício de termos terrenos do Estado disponíveis a custo zero para a construção no Campo de Tiro de Alcochete. Não se refere como é que se resolve depois o problema de ficarmos sem a única carreira de tiro em Portugal e de tornarmos aquela zona toda, um refúgio ambiental, numa cidade aeroportuária.
O que me leva à questão dos custos associados à desactivação e deslocalização do Campo de Tiro de Alcochete e, talvez, por excessiva proximidade, a Base Aérea do Montijo, sem falar do custo ambiental - demasiadas vezes ignorado - gerado pela destruição do habitat. E estes, também não entram em consideração ou já não convém que o público esteja informado desses custos? Tentar secundarizar estes aspectos é uma sacanice. Na minha opinião.
A Análise de Benefícios e Custos, que têm sido referenciada na comunicação social, foi criada há cerca de 150 anos pelo engenheiro francês Jules Dupuit e é orientada para a tomada de decisões de projectos transversais à Sociedade como são os transportes e saúde pública e que afectam em grande parte a política ambiental.
Por exemplo, têm sido referido o benefício de termos terrenos do Estado disponíveis a custo zero para a construção no Campo de Tiro de Alcochete. Não se refere como é que se resolve depois o problema de ficarmos sem a única carreira de tiro em Portugal e de tornarmos aquela zona toda, um refúgio ambiental, numa cidade aeroportuária.
O que me leva à questão dos custos associados à desactivação e deslocalização do Campo de Tiro de Alcochete e, talvez, por excessiva proximidade, a Base Aérea do Montijo, sem falar do custo ambiental - demasiadas vezes ignorado - gerado pela destruição do habitat. E estes, também não entram em consideração ou já não convém que o público esteja informado desses custos? Tentar secundarizar estes aspectos é uma sacanice. Na minha opinião.
Nota à parte:
Congratulo-me com o recuo [temporário, espero eu] do ministro Mário Lino a respeito da Ota. A situação já começava a descambar, e um projecto nacional destes dá-se mal com atitudes que mais parecem birras. Enfim...
O Sol têm enveredado por uma linha editorial contra a Ota que se tornou populista, a fazer lembrar "O Independente". Há já algum tempo que deixei de comprar este semanário, por achar que lhe falta rigor suficiente. Para mim têm sido claro a sua falta de objectividade. Um exemplo disso é a grelha de comparação entre Ota e Alcochete na página 9.
Congratulo-me com o recuo [temporário, espero eu] do ministro Mário Lino a respeito da Ota. A situação já começava a descambar, e um projecto nacional destes dá-se mal com atitudes que mais parecem birras. Enfim...
O Sol têm enveredado por uma linha editorial contra a Ota que se tornou populista, a fazer lembrar "O Independente". Há já algum tempo que deixei de comprar este semanário, por achar que lhe falta rigor suficiente. Para mim têm sido claro a sua falta de objectividade. Um exemplo disso é a grelha de comparação entre Ota e Alcochete na página 9.
2007-06-04
Fui ao Deserto
Muitos cactos...
...areia a perder de vista...
...as palmeiras não podiam faltar...
...e indústria, transportes, nada...Aquilo é mesmo um grande deserto!
Hoje, no Prós e Contras sobre a Ota...
"É bom conhecer o território".
José Gaspar, geógrafo.
Não podia estar mais de acordo!
José Gaspar, geógrafo.
Não podia estar mais de acordo!
Londres e Lisboa
Londres e Lisboa. Duas cidades, dois mundos diferentes. Os seus acessos e aeroportos reflectem a sua colocação na hierarquia das cidades num mundo global.
Têm-se discutido muito acerca de qual o melhor local para construir um aeroporto, como se daí se gerasse uma enorme riqueza para a região. Acho essa ideia um bocado descabida. Primeiro, porque os aeroportos são fruto de uma necessidade criada. São precisos para a prestação de um serviço. Permitem uma maior mobilidade a pessoas e carga valiosa. E essa necessidade não aparece só porque surge uma nova infraestrutura aeroportuária. O tecido produtivo envolvente é que é o responsável pelo desenvolvimento local e regional. São as indústrias, recursos humanos qualificados, empresas de ramo terciário ou de alto valor acrescentado, como as de base tecnológica, que ditam as regras.
Neste post, comparo duas localizações, Londres e Lisboa. Distâncias são em milhas em linha recta a partir do centro da cidade e as distâncias por via rodoviária e por quilómetro são maiores.
Londres têm 3 aeroportos para uso de aviação geral/executiva/militar, limitados pelas suas pistas de reduzida a média dimensão - Northolt (12 milhas do centro de Londres), Biggin Hill (15 milhas) e London City (8 milhas) e todos com tráfego reduzido.
Na sua periferia, temos Heathrow (15 milhas), Gatwick (25 milhas), Luton (27 milhas), Stansted (31 milhas), Southend (37 milhas) abertos à aviação civil comercial de linha aérea, aviação low cost e aviação geral, com pistas de média a grande dimensão, com destaque para o aeroporto de Heathrow que têm duas pistas paralelas para operação simultânea. Para estes aeroportos, realço que a distância mínima entre eles são de 40 milhas entre Heathrow e Stansted, e de 25 milhas entre Heathrow e Gatwick, sendo estes 3 os aeroportos com maior tráfego de passageiros na área de Londres.
Há outros a norte mas são de reduzida dimensão, com pistas muito curtas, de relva ou asfalto de baixa densidade para aviação civil "leve", e alguns estão desactivados ou encerrados para obras.
Em Lisboa, temos a Portela (4 milhas do centro de Lisboa) e alguns aeródromos/bases aéreas ao redor. A Portela é a que recebe, com as suas pistas cruzadas de dimensão média e grande, todo o tráfego aéreo comercial internacional e low cost, com alguns vôos executivos/regionais/VIP.
Sintra (14 milhas) e Montijo (5 milhas) são duas bases aéreas com pistas médias sem o movimento que caracteriza o hub da Portela. Alverca (13 milhas) é um aeródromo de manutenção onde estão as fábricas da OGMA e o restante cluster aeronáutico. Em Cascais, temos o aeródromo civil de Tires (12 milhas) que é para a aviação civil geral/treino de pilotagem/executiva.
Foram propostas outras localizações, como o C.T.Alcochete (14 milhas), único no país e utilizado como local de treino para o Exército e F.A.P. e com uma pequena pista de aviação mais para o interior (18 milhas). Ou Rio Frio (15 milhas), Faias (21 milhas) ou Poceirão (22 mihas). A Ota (27 milhas) foi uma importante base aérea da FAP mas a pista encontra-se desactivada e é utilizada como centro de formação técnica da F.A.P. .
O que grande parte dos políticos candidatos à CML têm dito recentemente à comunicação social é que a Portela pode continuar a funcionar, e que é possível uma solução complementar, utilizando as infraestruturas aeroportuárias ao redor. Esta informação é falsa e desprovida de qualquer sustentabilidade técnica.
É perigoso coordenar tanto tráfego aéreo para dois aeroportos internacionais a tão curta distância e há sempre a necessidade de respeitar um espaçamento mínimo entre aeronaves na sua aproximação [ver explicação nos comentários], o que afecta a eficiência do sistema proposto, mais concretamente na interferência das rotas de aproximação e descolagem em simultâneo, com distâncias curtas como por exemplo Portela-Montijo (7 milhas), Portela-Alverca (9 milhas), Portela-Sintra (11 milhas) ou Portela-Tires (12 milhas) a dificultar e a prejudicar a coordenação da operação simultânea de dois aeroportos relativamente perto um do outro.
É importante realçar que as restantes infraestruturas aeroportuárias existentes ao redor não têm condições para receber este tipo e quantidade de tráfego aéreo [ver explicação nos comentários], exemplificando como sempre a atitude irresponsável e incompetente dos nossos políticos, que prometem o que claramente não podem cumprir.
A Ota está a uma distância da Portela de 23 milhas, quase a mesma entre Heathrow e Gatwick, mas a diferença é que as rotas de aproximação e de partida Ota-Portela interferem uma com a outra, o que prejudica a eficiência e segurança do sistema.
Alcochete, Rio Frio, Poceirão e Faias não sofrem [muito] desse problema, mas afectariam a operação do C.T. Alcochete e Base Aérea do Montijo, futuro pólo logístico de transporte da F.A.P., além do crime ambiental que se cometeria na sua construção e futura expansão do aeroporto na margem sul [contaminação do maior aquífero da Península Ibérica e abate de centenas de milhar de sobreiros].
Quase todos os políticos estão tão preocupados em defender a Portela, argumentando que com a sua saída em 2017, Lisboa fica prejudicada, que nem reparam que grande parte dos lisboetas que votam não precisam de um aeroporto internacional dentro da cidade.
Porque é que então os lisboetas devem continuar a aturar os vôos a baixa altitude das aeronaves em aproximação à Portela? Só porque dá mais jeito ao Turismo de Lisboa? Mas está tudo parvo ou quê???
Têm-se discutido muito acerca de qual o melhor local para construir um aeroporto, como se daí se gerasse uma enorme riqueza para a região. Acho essa ideia um bocado descabida. Primeiro, porque os aeroportos são fruto de uma necessidade criada. São precisos para a prestação de um serviço. Permitem uma maior mobilidade a pessoas e carga valiosa. E essa necessidade não aparece só porque surge uma nova infraestrutura aeroportuária. O tecido produtivo envolvente é que é o responsável pelo desenvolvimento local e regional. São as indústrias, recursos humanos qualificados, empresas de ramo terciário ou de alto valor acrescentado, como as de base tecnológica, que ditam as regras.
Neste post, comparo duas localizações, Londres e Lisboa. Distâncias são em milhas em linha recta a partir do centro da cidade e as distâncias por via rodoviária e por quilómetro são maiores.
Londres têm 3 aeroportos para uso de aviação geral/executiva/militar, limitados pelas suas pistas de reduzida a média dimensão - Northolt (12 milhas do centro de Londres), Biggin Hill (15 milhas) e London City (8 milhas) e todos com tráfego reduzido.
Na sua periferia, temos Heathrow (15 milhas), Gatwick (25 milhas), Luton (27 milhas), Stansted (31 milhas), Southend (37 milhas) abertos à aviação civil comercial de linha aérea, aviação low cost e aviação geral, com pistas de média a grande dimensão, com destaque para o aeroporto de Heathrow que têm duas pistas paralelas para operação simultânea. Para estes aeroportos, realço que a distância mínima entre eles são de 40 milhas entre Heathrow e Stansted, e de 25 milhas entre Heathrow e Gatwick, sendo estes 3 os aeroportos com maior tráfego de passageiros na área de Londres.
Há outros a norte mas são de reduzida dimensão, com pistas muito curtas, de relva ou asfalto de baixa densidade para aviação civil "leve", e alguns estão desactivados ou encerrados para obras.
Em Lisboa, temos a Portela (4 milhas do centro de Lisboa) e alguns aeródromos/bases aéreas ao redor. A Portela é a que recebe, com as suas pistas cruzadas de dimensão média e grande, todo o tráfego aéreo comercial internacional e low cost, com alguns vôos executivos/regionais/VIP.
Sintra (14 milhas) e Montijo (5 milhas) são duas bases aéreas com pistas médias sem o movimento que caracteriza o hub da Portela. Alverca (13 milhas) é um aeródromo de manutenção onde estão as fábricas da OGMA e o restante cluster aeronáutico. Em Cascais, temos o aeródromo civil de Tires (12 milhas) que é para a aviação civil geral/treino de pilotagem/executiva.
Foram propostas outras localizações, como o C.T.Alcochete (14 milhas), único no país e utilizado como local de treino para o Exército e F.A.P. e com uma pequena pista de aviação mais para o interior (18 milhas). Ou Rio Frio (15 milhas), Faias (21 milhas) ou Poceirão (22 mihas). A Ota (27 milhas) foi uma importante base aérea da FAP mas a pista encontra-se desactivada e é utilizada como centro de formação técnica da F.A.P. .
O que grande parte dos políticos candidatos à CML têm dito recentemente à comunicação social é que a Portela pode continuar a funcionar, e que é possível uma solução complementar, utilizando as infraestruturas aeroportuárias ao redor. Esta informação é falsa e desprovida de qualquer sustentabilidade técnica.
É perigoso coordenar tanto tráfego aéreo para dois aeroportos internacionais a tão curta distância e há sempre a necessidade de respeitar um espaçamento mínimo entre aeronaves na sua aproximação [ver explicação nos comentários], o que afecta a eficiência do sistema proposto, mais concretamente na interferência das rotas de aproximação e descolagem em simultâneo, com distâncias curtas como por exemplo Portela-Montijo (7 milhas), Portela-Alverca (9 milhas), Portela-Sintra (11 milhas) ou Portela-Tires (12 milhas) a dificultar e a prejudicar a coordenação da operação simultânea de dois aeroportos relativamente perto um do outro.
É importante realçar que as restantes infraestruturas aeroportuárias existentes ao redor não têm condições para receber este tipo e quantidade de tráfego aéreo [ver explicação nos comentários], exemplificando como sempre a atitude irresponsável e incompetente dos nossos políticos, que prometem o que claramente não podem cumprir.
A Ota está a uma distância da Portela de 23 milhas, quase a mesma entre Heathrow e Gatwick, mas a diferença é que as rotas de aproximação e de partida Ota-Portela interferem uma com a outra, o que prejudica a eficiência e segurança do sistema.
Alcochete, Rio Frio, Poceirão e Faias não sofrem [muito] desse problema, mas afectariam a operação do C.T. Alcochete e Base Aérea do Montijo, futuro pólo logístico de transporte da F.A.P., além do crime ambiental que se cometeria na sua construção e futura expansão do aeroporto na margem sul [contaminação do maior aquífero da Península Ibérica e abate de centenas de milhar de sobreiros].
Quase todos os políticos estão tão preocupados em defender a Portela, argumentando que com a sua saída em 2017, Lisboa fica prejudicada, que nem reparam que grande parte dos lisboetas que votam não precisam de um aeroporto internacional dentro da cidade.
Porque é que então os lisboetas devem continuar a aturar os vôos a baixa altitude das aeronaves em aproximação à Portela? Só porque dá mais jeito ao Turismo de Lisboa? Mas está tudo parvo ou quê???
2007-06-01
Milhares de Razões
Existem milhares de razões para não construir um aeroporto na Margem Sul.
Existem 160 mil razões para não se construir o novo aeroporto de Lisboa em Rio Frio. E existem 10 mil razões para não o construir no Poceirão. E já agora, mais uma centena de milhar de razões que se teriam para não se poder expandir o novo aeroporto nessas duas localizações. Cada uma dessas razões é uma árvore, o sobreiro, espécie protegida por lei.
Defender que se instale um aeroporto numa região de montado de sobro, levando ao abate de dezenas ou centenas de milhar de sobreiros porque é financeiramente mais atractivo e com menores custos a curto prazo, só mostra que a perspectiva de lucro fácil e interesses de capitais privados ainda têm eco na nossa sociedade contemporânea, e que se pode "dar cabo" do ambiente com o maior "à-vontade" porque a conta a pagar no final é mais reduzida.
Por norma, nunca o é.
Num país civilizado que se preze e que tenha orgulho na sua terra, nas suas gentes e que se preocupa com o futuro dos seus filhos, não passa pela cabeça de ninguém que se destrua um ecossistema equilibrado e economicamente sustentável, para ali se construir uma cidade aeroportuária de média dimensão.
Por isso, fico atónito quando a generalidade da população e em especial alguns técnicos em transportes (terrestres, na verdade que se o diga) acharem "O.K." que a Margem Sul merece ser estudada, sem ter em conta o gigantesco impacte ambiental que isso vai ter. Nem o facto de a Margem Norte ter mais população, 2 milhões e meio de pessoas, do que a Margem Sul, com 750 mil pessoas, parece ser um factor de ponderação. Ou seja, não são considerados estes factores de eliminação logo à partida. Incrível. Só mesmo em Portugal.
Mas afinal, o que é o sobreiro? Quem vive no campo, sabe a preciosidade que representa para as gentes "da terra", mas a malta da cidade, afastada das ruralidades, desconhece ou ignora completamente as suas mais-valias.
O Sobreiro (Quercus suber) é de tamanho mediano, folhagem persistente, nativa do sudoeste da Europa e Noroeste de Africa.
Pode crescer até a uma altura de 20 metros. As suas folhas têm um comprimento de 4 a 7 cm. O fruto da árvore é a bolota, um alimento essencial para a vida selvagem que habita na sua área, atingindo um comprimento de 2 a 3 cm.
O sobreiro é cultivado em Espanha, Portugal, Algéria, Marrocos, França, Itália e Tunísia, cobrindo 2.5 milhões de hectares numa área total. Portugal produz 50% dos valores de colheita da cortiça. É um bem precioso e por lei, estas árvores são proibidas de serem abatidas excepto se estiverem velhas e não-produtivas, opção estritamente tomada pela gestão da fileira florestal.
O sobreiro vive em média 150 a 250 anos. Com a idade de 25 anos já dão a 1º colheita. É necessário mais 10 a 12 anos para a 2º colheita. A cortiça pode ser colhida uma dúzia de vezes no tempo de vida de uma árvore sem a destruir. É uma operação inteiramente manual. A freguesia mais rica de Portugal têm os seus rendimentos obtidos inteiramente do montado de sobro.
A indústria europeia de cortiça produz 340 mil toneladas por ano com um valor de 1.5 mil milhões de € e emprega 30 mil pessoas. A cortiça para vinhos representa 15% de peso bruto mas conta para 66% das receitas. Um dos últimos promotores da cortiça para vinhos de Portugal foi José Mourinho. E as suas aplicações vão desde o isolamento térmico das casas até à indústria aeroespacial.
Fazer o Novo Aeroporto na Margem Sul é o maior atentado ambiental que se pode fazer em Portugal. É, para mim, uma tremenda desilusão a direcção do PSD aprovar, tacitamente, que se encare o aeroporto na Margem Sul, ao mesmo tempo que defende uma política ambiental rigorosa e competente. Não suporto hipocrisias e desonestidades e a política partidária está cheia delas, especialmente quando se está na oposição.
Existem 160 mil razões para não se construir o novo aeroporto de Lisboa em Rio Frio. E existem 10 mil razões para não o construir no Poceirão. E já agora, mais uma centena de milhar de razões que se teriam para não se poder expandir o novo aeroporto nessas duas localizações. Cada uma dessas razões é uma árvore, o sobreiro, espécie protegida por lei.
Defender que se instale um aeroporto numa região de montado de sobro, levando ao abate de dezenas ou centenas de milhar de sobreiros porque é financeiramente mais atractivo e com menores custos a curto prazo, só mostra que a perspectiva de lucro fácil e interesses de capitais privados ainda têm eco na nossa sociedade contemporânea, e que se pode "dar cabo" do ambiente com o maior "à-vontade" porque a conta a pagar no final é mais reduzida.
Por norma, nunca o é.
Num país civilizado que se preze e que tenha orgulho na sua terra, nas suas gentes e que se preocupa com o futuro dos seus filhos, não passa pela cabeça de ninguém que se destrua um ecossistema equilibrado e economicamente sustentável, para ali se construir uma cidade aeroportuária de média dimensão.
Por isso, fico atónito quando a generalidade da população e em especial alguns técnicos em transportes (terrestres, na verdade que se o diga) acharem "O.K." que a Margem Sul merece ser estudada, sem ter em conta o gigantesco impacte ambiental que isso vai ter. Nem o facto de a Margem Norte ter mais população, 2 milhões e meio de pessoas, do que a Margem Sul, com 750 mil pessoas, parece ser um factor de ponderação. Ou seja, não são considerados estes factores de eliminação logo à partida. Incrível. Só mesmo em Portugal.
Mas afinal, o que é o sobreiro? Quem vive no campo, sabe a preciosidade que representa para as gentes "da terra", mas a malta da cidade, afastada das ruralidades, desconhece ou ignora completamente as suas mais-valias.
O Sobreiro (Quercus suber) é de tamanho mediano, folhagem persistente, nativa do sudoeste da Europa e Noroeste de Africa.
Pode crescer até a uma altura de 20 metros. As suas folhas têm um comprimento de 4 a 7 cm. O fruto da árvore é a bolota, um alimento essencial para a vida selvagem que habita na sua área, atingindo um comprimento de 2 a 3 cm.
O sobreiro é cultivado em Espanha, Portugal, Algéria, Marrocos, França, Itália e Tunísia, cobrindo 2.5 milhões de hectares numa área total. Portugal produz 50% dos valores de colheita da cortiça. É um bem precioso e por lei, estas árvores são proibidas de serem abatidas excepto se estiverem velhas e não-produtivas, opção estritamente tomada pela gestão da fileira florestal.
O sobreiro vive em média 150 a 250 anos. Com a idade de 25 anos já dão a 1º colheita. É necessário mais 10 a 12 anos para a 2º colheita. A cortiça pode ser colhida uma dúzia de vezes no tempo de vida de uma árvore sem a destruir. É uma operação inteiramente manual. A freguesia mais rica de Portugal têm os seus rendimentos obtidos inteiramente do montado de sobro.
A indústria europeia de cortiça produz 340 mil toneladas por ano com um valor de 1.5 mil milhões de € e emprega 30 mil pessoas. A cortiça para vinhos representa 15% de peso bruto mas conta para 66% das receitas. Um dos últimos promotores da cortiça para vinhos de Portugal foi José Mourinho. E as suas aplicações vão desde o isolamento térmico das casas até à indústria aeroespacial.
Fazer o Novo Aeroporto na Margem Sul é o maior atentado ambiental que se pode fazer em Portugal. É, para mim, uma tremenda desilusão a direcção do PSD aprovar, tacitamente, que se encare o aeroporto na Margem Sul, ao mesmo tempo que defende uma política ambiental rigorosa e competente. Não suporto hipocrisias e desonestidades e a política partidária está cheia delas, especialmente quando se está na oposição.
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