Dar o braço a torcer é sempre a última alternativa.
Se possível, empregar a decepção para salvar as aparências.
Se possível, empregar a decepção para salvar as aparências.
Luís Leite Pinto volta a dar a opinião dele no Expresso sobre a Ota e Alcochete. É claro que a sua posição é contra a Ota e a favor de qualquer outra. Tudo menos a Ota. Estranho agora o seu silêncio em relação a Poceirão, indicado como uma opção pior que a Ota no estudo da IDAD/TIS feito para a CIP (ou para o Francisco Van Zeller, segundo outras versões).
Gostei mais deste artigo do que do outro. Especialmente do carácter abonatório que referiu ao LNEC - entidade pública reconhecida internacionalmente pela sua excelência técnica e que ganhou recentemente um concurso internacional de consultoria para a construção de três barragens, lá fora, claro está. Idoneidade não lhe falta. Muito menos independência, já que os seus relatórios técnicos são e vão ser tornados públicos.
Tomei em especial atenção o facto de ele ter referido o preço de construção do NAL - 1.8 mil milhões. E eu que pensava que eram 3.2 mil milhões. Não foi ele que o disse anteriormente? Afinal, aonde foi parar o resto? Só se fôr para a construção de acessibilidades... e pergunto eu, em Alcochete, não acabará por ser mais?
Gostei mais deste artigo do que do outro. Especialmente do carácter abonatório que referiu ao LNEC - entidade pública reconhecida internacionalmente pela sua excelência técnica e que ganhou recentemente um concurso internacional de consultoria para a construção de três barragens, lá fora, claro está. Idoneidade não lhe falta. Muito menos independência, já que os seus relatórios técnicos são e vão ser tornados públicos.
Tomei em especial atenção o facto de ele ter referido o preço de construção do NAL - 1.8 mil milhões. E eu que pensava que eram 3.2 mil milhões. Não foi ele que o disse anteriormente? Afinal, aonde foi parar o resto? Só se fôr para a construção de acessibilidades... e pergunto eu, em Alcochete, não acabará por ser mais?
Águia de Asa Redonda, nidificante no CTA.O Luís Leite Pinto toma uma atitude facciosa em relação à Ota no seu artigo e faz-me levar a ter que o corrigir em dois pontos, para já. É necessário ser rigoroso quando se argumenta para não deixar que a mentira corrompa a verdade. Especialmente para um engenheiro. Portanto, vamos a isso...
"A Ota não admite expansão ou faseamento".
Afirmação falsa, já que os novos planos para a construção do Aeroporto prevêem a construção faseada do aeroporto, a entrar em funcionamento dentro de 10 anos. Nesta altura, será imperioso que seja uma infra-estrutura com 2 pistas paralelas para a desactivação da Portela.
A Ota permite a expansão de pistas e de infra-estruturas para terrenos mais a Norte, até Alcoentre. Toda esta zona é constituída por eucaliptos e a sua ocupação teria um impacte ambiental significativo, mas tolerável.
Portanto, o argumento de que é útil ser uma opção modular, com 1 e 2 pistas, cai por terra. Excepto se se preferir que a Portela continue a funcionar, o que é economicamente inviável para o cenário Português. Viável em Londres e Paris, por cá, não. Por isso, a opção Portela+1 foi retirada do rol de opções do estudo.
A Ota permite a expansão de pistas e de infra-estruturas para terrenos mais a Norte, até Alcoentre. Toda esta zona é constituída por eucaliptos e a sua ocupação teria um impacte ambiental significativo, mas tolerável.
Portanto, o argumento de que é útil ser uma opção modular, com 1 e 2 pistas, cai por terra. Excepto se se preferir que a Portela continue a funcionar, o que é economicamente inviável para o cenário Português. Viável em Londres e Paris, por cá, não. Por isso, a opção Portela+1 foi retirada do rol de opções do estudo.
"A Ota sofre do mesmos problema de aquífero que Alcochete ou outras da Margem Sul".
Afirmação falsa. Não sei aonde é que ele foi buscar esta ideia. Devia ficar bem no artigo. Deve ter sido por causa disso. Os estudos hidrológicos subterrâneos da zona da Ota permitem concluir que há 3 aquíferos na zona:
1. O aquífero cársico da Ota-Alenquer, fora da zona de influência ou de expansão do aeroporto da Ota e separado pelas "margens da abadia", pouco permeáveis ou mesmo impermeáveis. Mesmo sendo de vulnerabilidade alta, não são esperados impactes significativos, embora isso não descure medidas de protecção na construção e manutenção da infra-estrutura. É recarregado na Serra de Montejunto.
2. O sistema aquífero multi-camada ligado à Bacia do Tejo, sob a localização do novo aeroporto, com pouca produtividade, má qualidade da água, com dados a indicar que a sua recarga não é afectada a partir de águas de escorrência superficial, facto importante para evitar a sua contaminação por potenciais locais de poluição resultante da instalação de infra-estruturas. Têm características muito diferentes daquele explorado pela EPAL, mais a Este.
3. Aquífero poroso, associado ao Rio Tejo, com produtividade (caudal de água na captação) pobre e qualidade da água baixa na zona do Cadaval a sul da Ota, sendo a água de consumo humano redireccionada de outros locais.
Gineta no CTA.
Em comparação, os estudos hidrológicos subterrâneos feitos para Rio Frio atestam a susceptibilidade alta a extremamente alta do aquífero multi-camada, onde a própria extracção de água para o abastecimento de uma infra-estrutura aeroportuária irá desencadear contaminações de aquífero de camadas mais profundas por outro aquífero de camada mais superficial e com pouca qualidade da água.
Por ter uma geomorfologia propícia à dispersão de contaminantes, a eventual contaminação do aquífero não ficaria localizada a uma zona específica, afectando predominantemente os pontos de captação de água de NE para SW, em direcção a Seixal, Barreiro, Almada, Montijo, pondo em risco a saúde destas populações [ver exemplos ocorridos nos USofA aqui]. Mais, a sua recarga é essencialmente por infiltração directa das precipitações (chuva, à superfície) com entrada no sistema em toda a área da bacia. O que dificulta a contenção de impactos ambientais decorridos da operação de uma infra-estrutura aeroportuária nessa zona. É claro que a sua futura expansão aumentaria em muito o impacte ambiental na zona.
Citando o relatório da NAER:
Em Rio Frio o sistema aquífero é considerado de vulnerabilidade alta a extremamente alta, o que impõe regras bastantes rígidas no regime de exploração de modo a não provocar desequilíbrios no sistema aquífero. Este risco advém das suas características hidrogeológicas (sistema multicamada) em que uma exploração intensiva poderá induzir contaminação do aquífero profundo a partir dos níveis superficiais e em caso limite pode levar ao exauramento com eventuais subsidências localizadas.
1. O aquífero cársico da Ota-Alenquer, fora da zona de influência ou de expansão do aeroporto da Ota e separado pelas "margens da abadia", pouco permeáveis ou mesmo impermeáveis. Mesmo sendo de vulnerabilidade alta, não são esperados impactes significativos, embora isso não descure medidas de protecção na construção e manutenção da infra-estrutura. É recarregado na Serra de Montejunto.
2. O sistema aquífero multi-camada ligado à Bacia do Tejo, sob a localização do novo aeroporto, com pouca produtividade, má qualidade da água, com dados a indicar que a sua recarga não é afectada a partir de águas de escorrência superficial, facto importante para evitar a sua contaminação por potenciais locais de poluição resultante da instalação de infra-estruturas. Têm características muito diferentes daquele explorado pela EPAL, mais a Este.
3. Aquífero poroso, associado ao Rio Tejo, com produtividade (caudal de água na captação) pobre e qualidade da água baixa na zona do Cadaval a sul da Ota, sendo a água de consumo humano redireccionada de outros locais.
Gineta no CTA.Em comparação, os estudos hidrológicos subterrâneos feitos para Rio Frio atestam a susceptibilidade alta a extremamente alta do aquífero multi-camada, onde a própria extracção de água para o abastecimento de uma infra-estrutura aeroportuária irá desencadear contaminações de aquífero de camadas mais profundas por outro aquífero de camada mais superficial e com pouca qualidade da água.
Por ter uma geomorfologia propícia à dispersão de contaminantes, a eventual contaminação do aquífero não ficaria localizada a uma zona específica, afectando predominantemente os pontos de captação de água de NE para SW, em direcção a Seixal, Barreiro, Almada, Montijo, pondo em risco a saúde destas populações [ver exemplos ocorridos nos USofA aqui]. Mais, a sua recarga é essencialmente por infiltração directa das precipitações (chuva, à superfície) com entrada no sistema em toda a área da bacia. O que dificulta a contenção de impactos ambientais decorridos da operação de uma infra-estrutura aeroportuária nessa zona. É claro que a sua futura expansão aumentaria em muito o impacte ambiental na zona.
Citando o relatório da NAER:
Em Rio Frio o sistema aquífero é considerado de vulnerabilidade alta a extremamente alta, o que impõe regras bastantes rígidas no regime de exploração de modo a não provocar desequilíbrios no sistema aquífero. Este risco advém das suas características hidrogeológicas (sistema multicamada) em que uma exploração intensiva poderá induzir contaminação do aquífero profundo a partir dos níveis superficiais e em caso limite pode levar ao exauramento com eventuais subsidências localizadas.
E aonde é que isto nos leva?
Ora, face a estes dados, se os técnicos do LNEC se depararem com idênticas circunstâncias no Campo de Tiro de Alcochete, gerido pela Força Aérea Portuguesa e que ganhou há pouco tempo um prémio por preservar a sua área de elevado valor ambiental, vamos ter esta localização chumbada por factores ambientais. Razão pela qual o governo ainda não mandou suspender os estudos de construção de acessibilidades e infra-estruturas de suporte ao novo aeroporto de Lisboa, na Ota.
Raposa no CTA.Pelas suas características, o CTA tem-se revelado como que uma extensão da Reserva Natural do Estuário do Tejo, nomeadamente no que às aves diz respeito, facto que atesta que é possível a coexistência entre a missão da Unidade, a preservação da Natureza e a protecção do Ambiente.
O que me chateia é que, regra geral, as pessoas que têm uma opinião contra a Ota são capazes de esgrimir argumentos desfavoráveis de tipo ambiental em relação à Ota, e não os aplicam em relação às outras opções, desconsiderando o património ambiental no C.T.Alcochete, por exemplo. Revela desonestidade e falta de racionalidade. Ou então, pura ignorância. Assim, é impossível comparar as opções e chegar a uma decisão acertada.
A Análise de Benefícios e Custos, que têm sido referenciada na comunicação social, foi criada há cerca de 150 anos pelo engenheiro francês Jules Dupuit e é orientada para a tomada de decisões de projectos transversais à Sociedade como são os transportes e saúde pública e que afectam em grande parte a política ambiental.
Por exemplo, têm sido referido o benefício de termos terrenos do Estado disponíveis a custo zero para a construção no Campo de Tiro de Alcochete. Não se refere como é que se resolve depois o problema de ficarmos sem a única carreira de tiro em Portugal e de tornarmos aquela zona toda, um refúgio ambiental, numa cidade aeroportuária.
O que me leva à questão dos custos associados à desactivação e deslocalização do Campo de Tiro de Alcochete e, talvez, por excessiva proximidade, a Base Aérea do Montijo, sem falar do custo ambiental - demasiadas vezes ignorado - gerado pela destruição do habitat. E estes, também não entram em consideração ou já não convém que o público esteja informado desses custos? Tentar secundarizar estes aspectos é uma sacanice. Na minha opinião.
A Análise de Benefícios e Custos, que têm sido referenciada na comunicação social, foi criada há cerca de 150 anos pelo engenheiro francês Jules Dupuit e é orientada para a tomada de decisões de projectos transversais à Sociedade como são os transportes e saúde pública e que afectam em grande parte a política ambiental.
Por exemplo, têm sido referido o benefício de termos terrenos do Estado disponíveis a custo zero para a construção no Campo de Tiro de Alcochete. Não se refere como é que se resolve depois o problema de ficarmos sem a única carreira de tiro em Portugal e de tornarmos aquela zona toda, um refúgio ambiental, numa cidade aeroportuária.
O que me leva à questão dos custos associados à desactivação e deslocalização do Campo de Tiro de Alcochete e, talvez, por excessiva proximidade, a Base Aérea do Montijo, sem falar do custo ambiental - demasiadas vezes ignorado - gerado pela destruição do habitat. E estes, também não entram em consideração ou já não convém que o público esteja informado desses custos? Tentar secundarizar estes aspectos é uma sacanice. Na minha opinião.
Nota à parte:
Congratulo-me com o recuo [temporário, espero eu] do ministro Mário Lino a respeito da Ota. A situação já começava a descambar, e um projecto nacional destes dá-se mal com atitudes que mais parecem birras. Enfim...
O Sol têm enveredado por uma linha editorial contra a Ota que se tornou populista, a fazer lembrar "O Independente". Há já algum tempo que deixei de comprar este semanário, por achar que lhe falta rigor suficiente. Para mim têm sido claro a sua falta de objectividade. Um exemplo disso é a grelha de comparação entre Ota e Alcochete na página 9.
Congratulo-me com o recuo [temporário, espero eu] do ministro Mário Lino a respeito da Ota. A situação já começava a descambar, e um projecto nacional destes dá-se mal com atitudes que mais parecem birras. Enfim...
O Sol têm enveredado por uma linha editorial contra a Ota que se tornou populista, a fazer lembrar "O Independente". Há já algum tempo que deixei de comprar este semanário, por achar que lhe falta rigor suficiente. Para mim têm sido claro a sua falta de objectividade. Um exemplo disso é a grelha de comparação entre Ota e Alcochete na página 9.
11 comentários:
DC
Afinal quem são os Ota-rios? Nós com toda a certeza!
Vitória. É o Sentimento de muitos dos que vestiram a camisola dos movimentos anti-OTA. Curioso que depois do adjectivo “autoritário”, também se começa a ouvir o “frouxo”. Mas a euforia turva a visão. Então vejamos. Embora o Governo tenha anuído em fazer estudos comparativos entre a Ota e Alcochete, para se ficar a saber qual destes locais é o melhor para o novo aeroporto de Lisboa, é óbvio que esta é uma manobra de diversão. Sócrates sabe qual é a escolha final e muitos portugueses também, porque o conhecem. A OTA. Mas com esta aparente cedência, que Van Zeller vem dizer pateticamente ser o novo estudo da sua iniciativa, vai adiar o regresso à OTA em seis meses. Politicamente, a posição é de mestre. Com esta medida, Sócrates cala Cavaco, Marques Mendes, a esquerda e o grupo de salão de Paulo Portas. A Quercus esfrega as mãos e reaparece no debate, desta vez contra Alcochete. Com as costas quentes, sabe que tem via aberta para Bruxelas. Pelo que percebi, ao longo deste tempo todo muitas pessoas não queriam a OTA por razões várias. Pessoais, políticas, económicas, sei lá. Agarravam-se a qualquer estudo alternativo à OTA. Uma folha A4 com uns desenhos e umas equações já era um bom começo. No fundo, era mais uma posição política contra o governo PS do que outra coisa. Agora, todos clamam vitória. De repente, só há heróis. Até o semanário Sol na primeira página diz “depois de ter sido dada como irreversível a localização da OTA, reabriu-se o debate sobre o tema. Isto representa uma vitória do jornalismo, uma vitória do SOL”. José António Saraiva escreveu isto depois de “analisar” a masculinidade dos homens que aderem à depilação. A evitar, na revista do Sol. Se estivesse no Expresso, JAS escreveria, por certo “Sócrates só tem dois caminhos: ou avança com a OTA ou escolhe outra alternativa”. (Já me tinha esquecido desta). Para mim é claro. Sócrates já escolheu. E está a fazer o mesmo que fez com as diversas reformas que já iniciou: segurança social, saúde, agricultura and so on. O que aconteceu? Não houve recuo. Estes seis meses são apenas um compasso de espera para ajustamentos tácticos. Por isso, reclamar louros nesta fase, é arriscado. Cheira-me a retórica do otário. Como diria um humorista português caído recentemente em desgraça: “isto é um trocadalho do carilho. O gajo tá-me a querer dar a volta”.
De repente, só há heróis. Bem verdade. Mas quem está no governo não é a oposição de certeza. Esta anda muito entretida com política de ocasião. Vi as "guidelines" para as legislativas e achei aquilo fraquinho. Talvez agora com o recente grupo de estudo do PSD formado aquilo dê uma grande volta (lamentavelmente, o Paulino Pereira está lá, portanto vão continuar a estar contra a Ota).
E o que achas do TGV e da recente posição da direcção do PSD em contestar este projecto?
Eu não conheço o processo, portanto, não tenho opinião formada.
DC
Portugal precisa de um Plano Nacional de Transportes que articule os diversos sectores (marítimo, ferroviário, rodoviário, aéreo) de mercadorias passageiros e, até hoje, o Governo não apresentou esse plano nem lhe faz qualquer referência.
1-Como os portos de Lisboa, Setúbal e Sines (este último é o nosso principal porto de águas profundas e com maior potencialidade de expansão, movimentam cerca de 70% das mercadorias exportadas e importadas, este factor é determinante para a localização das novas ligações integradas dos quatro sectores de transportes.
Assim, o novo aeroporto deverá situar-se algures…????
2- O segundo problema diz respeito à mudança nas linhas-férreas mistas (mercadorias e passageiros) da bitola ibérica para a bitola europeia, pois esta mudança irá permitir, que Portugal se possa ligar prioritariamente a Espanha e subsidiariamente a outros destinos da EU: este é outro problema estratégico de que o Governo também não fala.
A periferia de Portugal não é solucionada com o mirífico TGV. Só viajará de comboio para Paris, Berlim, Viena, Roma, Londres, etc. quem desejar fazer viagem mais românticas: a ligação à Europa é feita por avião e via marítima para o transporte de mercadorias.
3-Os comboios de alta velocidade (TGV e outros) implicam investimentos (construção de infra-estruturas, novas estações, material rolante, etc.) e têm custos de funcionamento e de manutenção, quatro a cinco vezes mais caros do que os comboios de velocidade elevada.
Na alta velocidade (AV) temos velocidades médias de 280 km hora e na velocidade elevada (VE) temos velocidades médias de 220 Km hora. No caso de linhas mistas (passageiros e mercadorias) para o TGV, existem condicionalismos para a sua circulação e, por outro lado, a na circulação do TGV acima dos 300 km/hora os custos de exploração e manutenção são ainda mais elevados.
Na Europa predominam os comboios de VE e diversos países não possuem comboios de AV (Irlanda, Dinamarca, Suécia, Noruega, Áustria e Grécia) No Reino Unido, com excepção do Eurostar, que atravessa o canal da Mancha, também só existem comboios de VE, outra informação que o Governo nunca refere.
Numa conjuntura de crise financeira e económica, que irá durar alguns anos, o Governo tem a estrita obrigação de apresentar projectos alternativos de AV e VE, com a avaliação dos respectivos custos, que é muito significativa.
Em lugar de sessões de apresentação e propaganda, o Governo deverá apresentar com transparência soluções alternativas, respectivos custos, benefícios e desvantagens, pois nada na vida tem só vantagens e muito menos em projectos desta dimensão.
4. Sendo Portugal um pais de pequena dimensão e baixo nível de vida, apenas a linha Lisboa-Porto, em AV, poderá, ao fim de quatro ou cinco anos, apresentar alguma rentabilidade de exploração, sem incluir o custo das infra-estruturas, que será suportado pelo Estado.
Aquela linha abrange as duas áreas metropolitanas existentes em Portugal (Lisboa e Porto), que concentram cerca de 38 % da população. Com excepção desta linha, não existe em Portugal regiões com densidade populacional em que o TGV possa ter viabilidade, pelo que aquele comboio ficara confinado apenas à aquela linha: mais um luxo para a região litoral e mais um factor para a desertificação do interior.
É pura demagogia ou má fé afirmar que a linha Lisboa-Madrid irá ter um tráfego de 5 milhões de passageiros ano (cerca de 13.700 passageiros por dia) e que irá ter rentabilidade.
Como esta linha terá, certamente, mais interesse para Espanha do que para Portugal, então os Espanhóis que estabeleçam uma ligação Madrid-Lisboa e que suportem os respectivos custos de funcionamento e manutenção. Da nossa parte apenas teremos que construir uma linha, em bitola europeia, até Badajoz.
5. Com excepção da linha Lisboa-Porto, nas restantes linhas da CP, viaja-se com velocidades médias entre os 45 a 75 km. hora, Algarve incluído, pelo que se coloca a questão de saber se existe capacidade financeira para investir no TGV e, ao mesmo tempo, modernizar as restantes linhas do pais, respectivos sistemas de comunicação, estações e adquirir material circulante novo, caso contrário o moderníssimo TGV coabitará com uma rede ferroviária degradada.
Este problema está directamente relacionado com a monumental falência da CP (conforme foi referido pelo Tribunal de Contas) e com os sucessivos défices acumulados nas outras empresas públicas de transportes rodoviários: existe muita vida para além do TGV, mas mais uma vez o Governo disse nada.
Como não há milagres, não irão ser as parcerias público-privado que irão solucionar todos estes problemas. Os privados, quando investem, não estão a praticar mecenato, basta olhar para o exemplo das SCUTES.
6. A apresentação dos projectos da Ota e do TGV, nos termos em que foi feita, como factores de dinamização da economia, de progresso e de modernidade, sem o confronto de hipóteses alternativas e avaliação das respectivas vantagens e desvantagens, corresponde à velha fórmula de fazer política. Onde estão os milhares de hectares de regadio do Alqueva, os milhares de turistas a visitar Foz Côa, a projecção de Portugal na Europa e no Mundo com o Euro 2004? Estes, e outros, projectos também foram “vendidos” com a mesma propaganda.
Em nome do progresso e da modernidade, o Governo optou pela continuidade de política do betão, desta vez com uma pesada factura a cobrar às gerações futuras.
Uff!!!
Abraço
Boavida Pires
Obrigado pela resposta. Concordo contigo em grande parte.
Não existem mercadorias que sejam transaccionadas entre portos marítimos de mercadorias e aeroportos (não existe essa inter-modalidade no mercado) e colocando um aeroporto na Margem Sul não trará essa mais-valia, só para o turismo local e Badajoz (alguém me explique desde quando é que os "nuestros hermanos" passaram a ser um argumento válido a usar na decisão em construir uma obra pública nacional???). Quanto muito, já vão ter um em Beja.
Em norma as mercadorias transportadas pelos portos marítimos são pesadas e principalmente para a indústria transformadora. Por avião, temos mercadorias de alto valor, como produtos exóticos ou já manufacturados e com preço de venda elevado que dá para cobrir o aumento de custo de transporte até ao consumidor por avião.
De resto, concordo com 2,3,4, 5 e 6.
Abraço,
DC
Muito bom artigo de opinião ou contra-opinião. Contudo, os portugueses não têm capacidade analítica para perceber nem metade o que tu disseste, DC. Basicamente, ler os estudos técnicos da NAER, como fizeste, é muito penoso para as nossas gentes, que ficam logo assustadas com investimentos de milhares de milhões de euros - na América isto são "peanuts", cá é logo o céu que nos cai em cima da cabeça.
Há alguns meses atrás andavam a dizer com dentes cerrados que a Ota era só nevoeiro, mas logo mais tarde, meses depois, se viu que a Margem Sul tinha mais nevoeiro que a Ota, pelos Dados do Instituto de Metereologia. A manipulação reina no meio dos heróis. A tirada inicial foi bem colocada.
Depois vemo-nos, aquele abraço,
F.
F.,
Dá uma vista de olhos neste link, secção da Europa. Somos mesmo um país de atrasadinhos, não somos?
Enquanto toda a Europa anda a fazer o upgrade das suas estruturas - o caso de Berlim, em que o aeroporto Tempelhof e Tegel são encerrados e passa tudo para Schönefeld, é paradigmático - andamos nós cá a pensar em "aspirinas" para a Portela.
Hasta
Quando quero aprender sobre a OTA leio o DC.
Aqui aprendi imenso com o Boavida Pires.
Abraço aos dois.
I.
E vai dar a volta (a Ota) por cima.
:-)
Vivam!
Deixem que um leigo na matéria vos diga apenas o seguinte:
Conheço Alcochete, o respectivo campo de tiro, Poceirão, Faias, Rio Frio, etc, vai para 31 anos. E conheço bem, pois que, com frequência, em passeio, passo por lá.
Não conhecia a zona da Ota. Depois desta questiúncula toda, resolvi ir até lá para conhecer.
Do que conheço de um lado e do que vi "in loco" e por fotos de outro, "apenas" sei o seguinte, que, aliás, qualquer cidadão minimamente não desprovido da capacidade de visão e de pensamento linear e rectilineo, de imediato saberá também:
1 - construir um aeroporto no campo de tiro de Alcochete, no Poceirão, em Faias ou no Rio Frio é incomparavelmente mais fácil e, logo, mais barato do que na Ota.
2 - alargar um aeroporto, sempre que for necessário, no campo de tiro de Alcochete, no Poceirão, em Faias ou no Rio Frio é possível e incomparavelmente mais fácil e, logo, mais barato do que na Ota.
3 - construir um aeroporto no campo de tiro de Alcochete retira a possibilidade de grandes negociatas imobiliárias, já que o terreno é do Estado.
4 - manter a Portela e construir faseadamente uma alternativa no campo de tiro de Alcochete, não somente colhe os benefícios atrás apontados e cria os "desconfortos" também referidos, como lhes acrescenta mais um, a saber: impede, de forma radical, mais negociatas imobiliárias na Portela.
Estas são verdades incontornáveis. Tudo o que rodar à volta disto, evitando isto, parece-me - e desculpar-me-ão que o diga deste modo - mais dialéctica de "fait divers" do que outra coisa.
5 - construir um aeroporto no campo de tiro de Alcochete, com ou sem a manutenção da Portela é do interesse do País no seu todo.
6 - fazê-lo na Ota, será do interesse de muitos, concedo, somente não parecendo sê-lo do País.
Poder-se-à construir o aeroporto na Ota, por conveniências várias.
Não será possível, porém, a subtracção ao labéu de que tal se fez apenas "porque sim" ou porque convinha a interesses difusos (essa categoria de interesses aparece sempre muita difusa... como "sebastião" em regresso do desastre de Alcácer Kibir, por entre a névoa, qual figura fantasmagórica...) e não por razão fundamentada, estruturada, com pés e cabeça, em respeito por princípios de Ética de Estado.
A verdade não se apaga. Contorna-se, é evidente, mas é insusceptível de ser apagada.
Cumprimentos
Ruben
Como os opositores da Ota andaram a pedir estudos para a sua viabilidade, também eu peço estudos de viabilidade operacional, ambiental, financeira e social. Até o serem publicados, mantenho a minha posição de estar a favor da Ota. A verdade constrói-se sobre as bases da razão.
Cumps
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