Ota? Claro que sim!Comento o artigo do Expresso da autoria de Luís Leite Pinto - e que ao que parece passa por este Blog algumas vezes. Gostaria de contrapôr o artigo, já que há algumas - vou ser simpático - inexactidões no seu artigo. Pelo menos as que me lembrei ir aprofundar, colhendo os dados presentes no site da Naer.
1 - Geotecnia e Tratamento de Terreno e acção sísmica.
Os terrenos identificados como os locais alternativos a realizar o NAL, estão assentes num aquífero importante e constituem a maior reserva de água doce em Portugal, que convém que não seja destruída ou contaminada com a instalação e operação de um Aeroporto.
Podia ter referido a falha de Setúbal-Pinhal Novo, ao pé de Poceirão e que passa mesmo em Rio Frio, e outras que estão bem identificadas, paralelas a essa. Ademais, o facto de o solo ser por natureza macio, constitui um maior risco para as infraestruturas aeroportuárias, como indicado pelo estudo da Parsons sobre riscos sísmicos: "O facto de um edifício se encontrar implantado sobre um solo macio pode ser, só por si, um factor de risco."
Na verdade, isto não é nada de novo. Há muitos exemplos na História que apresentam o resultado catastrófico de se terem construído edifícios em zonas macias e que ampliaram os efeitos dos sismos. Foi o que aconteceu em 1906 na cidade de S.Francisco. A parte alta da cidade sofreu menos estragos que a parte baixa, que possuía um solo macio.
Mapa das Falhas Sísmicas na zona do Vale do Tejo
Para aumentar a consolidação dos solos na Ota, são realizadas obras no terreno para minorar os danos que possa causar um sismo de magnitude elevada. Essas mesmas obras teriam que ser feitas - a um menor custo é certo - também no Rio Frio/Poceirão/Faias já que está sob a acção da falha responsável pelo sismo de Lisboa, e essa Praga pode vir a ter um maior custo, se fôrem detectados lençóis freáticos na zona de implantação do aeroporto que estejam demasiado perto do solo e que contribuam com fenómenos de liquefacção - opção posta de parte pelos técnicos em Rio Frio mas que não chegaram a estudar a zona de Faias, onde a captação de água é a maior no concelho do Montijo.
Concluindo, e analisando os resultados para o NAL no local escolhido, "a região da Ota, situa-se junto ao bordo da Bacia Lusitaniana, apresenta uma espessura de sedimentos menor que outras regiões da mesma bacia. Neste sentido, e caso a avaliação do impacte ambiental se venha a colocar em termos de alternativa entre locais, a avaliação à priori é a da existência de efeitos de sítio não muito significativos".
2- Movimentos de Terras e Custos.
Devido a uma optimização no planeamento do aeroporto na Ota, o nº de milhões de metros cúbicos de terras para o perfil da pista 01L/19R baixou consideravelmente, de 3.500.000 m3 para 1.400.000 m3. Também foi possível baixar os custos para 2.5 mil milhões de €, cumprindo inteiramente com a regulamentação ICAO Anexo 14, com optimizações no tipo de pavimento a ser utilizado, nova arquitectura do aeroporto, e deslocamento da linha do TGV - que agora não passa no meio mas a Oeste do Aeroporto.
Existem outras características que deveriam ser abordadas, nomeadamente, o custo de desvio de linhas de alta tensão na margem sul, amplamente superiores aos da Ota, com linhas de alta e média tensão a terem que ser deslocadas em Rio Frio, na zona de aproximação ao NAL nas localizações propostas para a margem sul.
3 - Impossibilidade de Expansão.
Está previsto o aeroporto ter um tempo de vida útil de 50 anos, se se continuar a aumentar o tráfego aéreo civil à taxa actual. Contudo, daqui a 50 anos, os requisitos de operação serão diferentes dos actuais e nada nos indica que haverá a necessidade de construir mais uma pista neste local - embora o seja tecnicamente possível mais a Norte - com o cada vez maior capacidade de transporte de passageiros por avião e uma maior procura de meios alternativos rápidos de transporte, com o AGV, percursor do TGV, a atingir os 575 km/h.
O NAL na Ota têm limitações de operação para 4% estimado do total anual de horas na Ota, mas mesmo nestas situações, continuará a ser possível aterrar e descolar na Ota usando um modo semi-misto (exclusivamente para descolagens) e misto (para aterragens e descolagens) pelo ICAO PANS-OPS DOC 8168. Esta situação, introduzida com novos procedimentos e novos espaços aéreos controlados na zona terminal da Ota, não afectam de modo desastroso, como se têm dito, as operações aeronáuticas, sendo comparáveis ao que acontece nos outros aeroportos europeus.
É possível expandir gradualmente o aeroporto, em 3 fases, dilatando a necessidade do investimento ao longo do tempo, de maneira a corresponder à procura do mercado. Não é importante se pode operar numa situação faseada com 1 e depois com 2 pistas - a Portela opera com 1 pista e fica em condições de saturação nos picos anuais e se isso acontecesse na Ota não valeria a pena fechar a Portela em 2017 - mas a existência de espaço para o parqueamento das aeronaves, uma das maiores restrições operacionais que os aeroportos têm hoje em dia devido ao aumento brutal da procura e que levou recentemente a obras de ampliação da placa na Portela. O número de movimentos por hora situa-se no máximo possível fixado pela ICAO para operações simultâneas.
4 - Impacte Ambiental.
A cosntrução de um aeroporto acarreta sempre um impacte ambiental. Mas é importante referir que a alternativa na margem sul seria a pior, não-minimizável e irrecuperável. Há outros problemas que não foram referidos, as Pragas da Margem Sul. Nomeadamente o risco de colisão com aves.
A uma eventual implantação do NAL na Ota, estará associado um risco de colisão de aeronaves com aves, que é inferior aquele registado no aeroporto de Faro. O risco associado ao aeroporto de Faro é considerado como sendo moderado (ANA-EP, 1998). Assim, uma eventual localização do NAL na Ota, poderá considerar-se como apresentando um risco baixo (a moderado), de colisão de aeronaves com aves.
Comparativamente, uma eventual localização do NAL em Rio Frio, poderá considerar-se como apresentando um risco:
Pombos-torcaz - um risco que têm sido tacitamente omitido pelas outras partes.
A colocação de um aeroporto na margem sul entre a região de Setúbal e Montijo acarretaria elevados prejuízos para as companhias aéreas a operar nesse local:
"É da maior relevância notar que se situa na reserva Natural do Estuário do Sado, Herdade do Pinheiro, um dos maiores dormitórios de pombos-torcaz da Europa, que chega a albergar 3 milhões de indivíduos; as áreas de alimentação destas aves estendem-se pela Península de Setúbal, até à zona de implantação do NAL em Rio Frio."
5 - Conclusão.
Resumindo, cada localização têm os seus custos e os seus riscos. Concluo, de um ponto de vista técnico e não político à margem da grande maioria da população portuguesa, que o NAL na Ota acarreta menos riscos que a sua localização na margem sul.
Este processo, onde o aeroporto da Ota é indicado na altura do governo de Durão Barroso como sendo de carácter prioritário, se alterado correria um maior risco de ser chumbado pela União Europeia, pondo em causa o seu financiamento, além de acarretar maiores prejuízos na operação das companhias aéreas, para favorecer um hipotético custo mais baixo, a curto prazo, e o beneficiamento da região a sul do Tejo com uma infra-estrutura aeroportuária para - talvez - agradar a interesses de exploração turísticos numa zona que constitui um verdadeiro paraíso ambiental, a baía de Setúbal e o estuário do Sado.
1 - Geotecnia e Tratamento de Terreno e acção sísmica.
Os terrenos identificados como os locais alternativos a realizar o NAL, estão assentes num aquífero importante e constituem a maior reserva de água doce em Portugal, que convém que não seja destruída ou contaminada com a instalação e operação de um Aeroporto.
Podia ter referido a falha de Setúbal-Pinhal Novo, ao pé de Poceirão e que passa mesmo em Rio Frio, e outras que estão bem identificadas, paralelas a essa. Ademais, o facto de o solo ser por natureza macio, constitui um maior risco para as infraestruturas aeroportuárias, como indicado pelo estudo da Parsons sobre riscos sísmicos: "O facto de um edifício se encontrar implantado sobre um solo macio pode ser, só por si, um factor de risco."
Na verdade, isto não é nada de novo. Há muitos exemplos na História que apresentam o resultado catastrófico de se terem construído edifícios em zonas macias e que ampliaram os efeitos dos sismos. Foi o que aconteceu em 1906 na cidade de S.Francisco. A parte alta da cidade sofreu menos estragos que a parte baixa, que possuía um solo macio.
Mapa das Falhas Sísmicas na zona do Vale do TejoPara aumentar a consolidação dos solos na Ota, são realizadas obras no terreno para minorar os danos que possa causar um sismo de magnitude elevada. Essas mesmas obras teriam que ser feitas - a um menor custo é certo - também no Rio Frio/Poceirão/Faias já que está sob a acção da falha responsável pelo sismo de Lisboa, e essa Praga pode vir a ter um maior custo, se fôrem detectados lençóis freáticos na zona de implantação do aeroporto que estejam demasiado perto do solo e que contribuam com fenómenos de liquefacção - opção posta de parte pelos técnicos em Rio Frio mas que não chegaram a estudar a zona de Faias, onde a captação de água é a maior no concelho do Montijo.
Concluindo, e analisando os resultados para o NAL no local escolhido, "a região da Ota, situa-se junto ao bordo da Bacia Lusitaniana, apresenta uma espessura de sedimentos menor que outras regiões da mesma bacia. Neste sentido, e caso a avaliação do impacte ambiental se venha a colocar em termos de alternativa entre locais, a avaliação à priori é a da existência de efeitos de sítio não muito significativos".
2- Movimentos de Terras e Custos.
Devido a uma optimização no planeamento do aeroporto na Ota, o nº de milhões de metros cúbicos de terras para o perfil da pista 01L/19R baixou consideravelmente, de 3.500.000 m3 para 1.400.000 m3. Também foi possível baixar os custos para 2.5 mil milhões de €, cumprindo inteiramente com a regulamentação ICAO Anexo 14, com optimizações no tipo de pavimento a ser utilizado, nova arquitectura do aeroporto, e deslocamento da linha do TGV - que agora não passa no meio mas a Oeste do Aeroporto.Existem outras características que deveriam ser abordadas, nomeadamente, o custo de desvio de linhas de alta tensão na margem sul, amplamente superiores aos da Ota, com linhas de alta e média tensão a terem que ser deslocadas em Rio Frio, na zona de aproximação ao NAL nas localizações propostas para a margem sul.
3 - Impossibilidade de Expansão.
Está previsto o aeroporto ter um tempo de vida útil de 50 anos, se se continuar a aumentar o tráfego aéreo civil à taxa actual. Contudo, daqui a 50 anos, os requisitos de operação serão diferentes dos actuais e nada nos indica que haverá a necessidade de construir mais uma pista neste local - embora o seja tecnicamente possível mais a Norte - com o cada vez maior capacidade de transporte de passageiros por avião e uma maior procura de meios alternativos rápidos de transporte, com o AGV, percursor do TGV, a atingir os 575 km/h.
O NAL na Ota têm limitações de operação para 4% estimado do total anual de horas na Ota, mas mesmo nestas situações, continuará a ser possível aterrar e descolar na Ota usando um modo semi-misto (exclusivamente para descolagens) e misto (para aterragens e descolagens) pelo ICAO PANS-OPS DOC 8168. Esta situação, introduzida com novos procedimentos e novos espaços aéreos controlados na zona terminal da Ota, não afectam de modo desastroso, como se têm dito, as operações aeronáuticas, sendo comparáveis ao que acontece nos outros aeroportos europeus.
É possível expandir gradualmente o aeroporto, em 3 fases, dilatando a necessidade do investimento ao longo do tempo, de maneira a corresponder à procura do mercado. Não é importante se pode operar numa situação faseada com 1 e depois com 2 pistas - a Portela opera com 1 pista e fica em condições de saturação nos picos anuais e se isso acontecesse na Ota não valeria a pena fechar a Portela em 2017 - mas a existência de espaço para o parqueamento das aeronaves, uma das maiores restrições operacionais que os aeroportos têm hoje em dia devido ao aumento brutal da procura e que levou recentemente a obras de ampliação da placa na Portela. O número de movimentos por hora situa-se no máximo possível fixado pela ICAO para operações simultâneas.
4 - Impacte Ambiental.
A cosntrução de um aeroporto acarreta sempre um impacte ambiental. Mas é importante referir que a alternativa na margem sul seria a pior, não-minimizável e irrecuperável. Há outros problemas que não foram referidos, as Pragas da Margem Sul. Nomeadamente o risco de colisão com aves.
A uma eventual implantação do NAL na Ota, estará associado um risco de colisão de aeronaves com aves, que é inferior aquele registado no aeroporto de Faro. O risco associado ao aeroporto de Faro é considerado como sendo moderado (ANA-EP, 1998). Assim, uma eventual localização do NAL na Ota, poderá considerar-se como apresentando um risco baixo (a moderado), de colisão de aeronaves com aves.
Comparativamente, uma eventual localização do NAL em Rio Frio, poderá considerar-se como apresentando um risco:
- elevado de colisão de aeronaves com aves, para a alternativa N -S das pistas;
- moderado de colisão de aeronaves com aves, para a alternativa E - W das pistas;
Pombos-torcaz - um risco que têm sido tacitamente omitido pelas outras partes.A colocação de um aeroporto na margem sul entre a região de Setúbal e Montijo acarretaria elevados prejuízos para as companhias aéreas a operar nesse local:
"É da maior relevância notar que se situa na reserva Natural do Estuário do Sado, Herdade do Pinheiro, um dos maiores dormitórios de pombos-torcaz da Europa, que chega a albergar 3 milhões de indivíduos; as áreas de alimentação destas aves estendem-se pela Península de Setúbal, até à zona de implantação do NAL em Rio Frio."
5 - Conclusão.
Resumindo, cada localização têm os seus custos e os seus riscos. Concluo, de um ponto de vista técnico e não político à margem da grande maioria da população portuguesa, que o NAL na Ota acarreta menos riscos que a sua localização na margem sul.
Este processo, onde o aeroporto da Ota é indicado na altura do governo de Durão Barroso como sendo de carácter prioritário, se alterado correria um maior risco de ser chumbado pela União Europeia, pondo em causa o seu financiamento, além de acarretar maiores prejuízos na operação das companhias aéreas, para favorecer um hipotético custo mais baixo, a curto prazo, e o beneficiamento da região a sul do Tejo com uma infra-estrutura aeroportuária para - talvez - agradar a interesses de exploração turísticos numa zona que constitui um verdadeiro paraíso ambiental, a baía de Setúbal e o estuário do Sado.
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